Kompressionsrate, Kupplungsverschleiß, Bremswirkungsgrad
Nur bis zu einem gewissen Punkt wahr. Das Wachstum von Effizienz und Leistung ist nicht linear. Aus Gründen der Effizienzsteigerung macht es keinen Sinn, das Verdichtungsverhältnis über 14 zu erhöhen. Wie wäre es mit Diesel, fragst du. Das hohe Verdichtungsverhältnis des Dieselmotors liegt auch an seinen Starteigenschaften. Eine Erhöhung von 10 auf 14 ergibt beispielsweise eine Effizienzsteigerung von 7 % und von 14 auf 17 nur noch 1 %. Allerdings gibt es Dieselmotoren mit einem Verdichtungsverhältnis von 10, die recht sparsam sind. Zum Beispiel Schiffe mit einem Zylinderdurchmesser von einem Meter.
Dies gilt nur für Körbe mit radial angeordneten Schraubenfedern. Bei ihnen nimmt die entwickelte Kraft linear ab, wenn die angetriebene Scheibe verschleißt. Ein ganz anderes Bild für einen Korb mit Tellerfeder. Die Druckkraft einer solchen Feder steigt bis zu einem bestimmten Moment linear an, gefolgt von einem bestimmten Knickpunkt und einer linearen Abnahme der Druckkraft. Diese Eigenschaft wird genutzt, um im Kupplungskorb zu arbeiten. Dementsprechend wird die Scheibe mit zunehmendem Verschleiß immer härter geklemmt. Erwarten Sie jedoch nicht, dass Sie das Auto nach dem Tragen der Reibschicht an den Nieten weiter betreiben können. In diesem Fall wird der Aufwand nicht ausreichen.
Bevor man etwas vergleicht, muss man es auf einen gemeinsamen Nenner bringen. Wie macht man das mit den Bremsen? Ein Vergleich des entwickelten Bremsmoments ist nur unter bestimmten Bedingungen möglich. Sowohl die gleiche Aktivierungskraft des Mechanismus als auch der gleiche Anwendungsarm davon. Es stellt sich heraus, dass alles lange erfunden wurde. Es gibt einen Bremswirkungskoeffizienten, der durch die Formel bestimmt wird: K = M (Torus) / (P * R) Wobei: M - Bremsmoment P - Summe der Antriebskräfte R - Angriffsradius der resultierenden Reibungskraft (Trommel Radius, durchschnittlicher Auskleidungsradius). Lassen wir langweilige Berechnungen weg. Der Bremswirkungsgrad für Scheibenbremsen entspricht dem Reibungskoeffizienten der Beläge. Aber bei Trommelbremsen ist nicht alles so einfach, denn es gibt folgende Typen: - mit gleichen Antriebskräften und einseitiger Anordnung der Stützen; - mit gleichen Antriebskräften und beabstandeten Stützen; - mit gleichen Verschiebungen der Pads; - mit Selbstverstärkung. Denken Sie daran, dass die Bremsbacke in der Trommelbremse zusätzlich durch Reibungskraft gedrückt werden kann, wodurch das Bremsmoment erhöht wird. Ein solcher Block wird als aktiv (mit umgekehrter Wirkung bzw. passiv) bezeichnet. Das hängt natürlich von der Fahrtrichtung ab. Was wir sehen ist, dass wir einen zusätzlichen Abtrieb haben, je höher der Reibungskoeffizient des Belags ist. Dementsprechend ist ein Trommelmechanismus mit zwei aktiven Pads effizienter als ein Scheibenmechanismus. Ceteris paribus. Bei Trommelbremsen nimmt das entwickelte Bremsmoment jedoch mit abnehmendem Reibungskoeffizienten (z. B. nasse Beläge) viel stärker ab. Die zusätzliche Anpresskraft ist umso geringer, je geringer die Reibungskraft ist.
